L'abbonamento annuale digitale WEKA PRIME ti garantisce vantaggi esclusivi.Iscriviti ora e diventa un membro WEKA PRIME!Hai già un abbonamento PRIME?Per favore accedi qui.Il gruppo Paccar con i suoi marchi Peterbilt, Kenworth e DAF è già nella fase di test dello sviluppo della trasmissione a idrogeno per autocarri.Kenworth e Toyota stanno collaborando negli Stati Uniti su un programma per produrre un totale di 10 trattori a emissioni zero Kenworth T680 FCEV con un propulsore Toyota a celle a combustibile per il servizio nel porto di Los Angeles.In Europa, il marchio DAF sta attualmente sviluppando un motore a combustione interna alimentato a idrogeno.La differenza: con le unità a celle a combustibile, l'idrogeno viene prima convertito in energia elettrica.La trasmissione effettiva del camion è quindi identica a quella di un veicolo elettrico a batteria.L'idrogeno funge solo da riserva di energia per l'e-truck, il che aumenta l'autonomia e di conseguenza riduce il processo di ricarica e rifornimento.Il motore a combustione interna a idrogeno, invece, è un classico motore Otto.L'idrogeno viene utilizzato come combustibile al posto della benzina o del gas naturale.Non c'è conversione in energia elettrica, l'idrogeno viene bruciato direttamente nel cilindro e convertito in energia cinetica tramite il pistone e l'albero motore.Il resto della trasmissione con trasmissione e assale posteriore è lo stesso di un camion diesel convenzionale.Tuttavia, l'azionamento è localmente privo di emissioni, poiché la combustione di H2 con ossigeno produce solo vapore acqueo (H2O).Tuttavia, durante la combustione possono essere prodotte anche piccole quantità di ossidi di azoto (NOx).Questo a volte rende necessario il post-trattamento dei gas di scarico.Qui troverai un video fornito tramite la piattaforma YouTube.Per visualizzare questo contenuto sono necessari cookie di tipo "funzionale".Nel veicolo di prova DAF XF Hydrogen, quattro serbatoi di idrogeno sono installati a sinistra tra gli assali del trattore.Con una pressione di 350 bar possono essere trasportati 10 chilogrammi di idrogeno.Ciò significa che è possibile un'autonomia reale da 120 a 130 chilometri.Tuttavia, se i serbatoi vengono riempiti con 700 bar - che è ciò per cui sono progettati - e montati su entrambi i lati del veicolo, un'autonomia compresa tra 500 e 600 chilometri sarebbe realistica.Un'altra possibilità sarebbe quella di liquefare l'idrogeno per aumentare la densità di energia e quindi l'intervallo.Per fare ciò, tuttavia, deve essere raffreddato a meno 253 gradi Celsius, che è già vicino allo zero assoluto.Quindi la liquefazione e il raffreddamento sarebbero uno sforzo enorme e non esiste ancora un'infrastruttura corrispondente.Il blocco motore dell'unità convenzionale da 13 litri con sei cilindri funge da base per il veicolo di prova DAF.Molte parti del motore a combustione interna H2 sono simili a quelle di un motore CNG.Tuttavia, l'idrogeno ha una densità molto più bassa, è più esplosivo e anche più volatile del gas naturale (metano, CH4).La compressione, le valvole, la forma del pistone e altri componenti della macchina dovevano essere regolati di conseguenza.Il veicolo di prova attualmente funziona ancora con l'iniezione indiretta, ma per un'efficienza ottimale il motore sarà successivamente dotato di iniezione diretta, spiega Raoul Wijnands, Project Manager Testing presso DAF Trucks.Il motore del camion ha 1.100 Nm di coppia e 170 CV.Al banco di prova, però, si potevano già raggiungere 1.700 Newton metri e circa 300 CV con il motore a scoppio.Lo svantaggio del motore a combustione interna è che è meno efficiente.La combinazione di celle a combustibile e azionamento elettrico è qui superiore, soprattutto per le applicazioni leggere.La cella a combustibile funziona in modo uniforme e converte l'idrogeno in energia elettrica.Tuttavia, non è adatto per richiamare rapidamente le prestazioni.Ma questo è esattamente ciò che è necessario nelle applicazioni per autocarri pesanti, ad esempio se si desidera accelerare un treno da 40 tonnellate o affrontare una pendenza.Ecco perché hai bisogno di una batteria di backup.Più pesante è il camion, più grande deve essere questa batteria.Lo svantaggio: una tale batteria non sarebbe solo molto costosa, ma anche estremamente pesante.È qui che il motore a combustione può dimostrare i suoi punti di forza: non necessita di batteria tampone.Nelle applicazioni pesanti, l'efficienza può essere superiore a quella di un propulsore a celle a combustibile.Il veicolo è anche simile in molte parti a quelli di un camion diesel e può quindi ottenere risultati con costi di acquisto inferiori.Naturalmente, questo gioca un ruolo anche nell'analisi dei costi complessivi e nella redditività del carrello.Utilizziamo i cookie per offrirti il ​​miglior servizio possibile e per migliorare il nostro sito web per te.